2023年7月5日-7日,由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“新时代 新使命 新动能——助力建设现代化产业体系”为主题,设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛+N场发布”共18场会议及若干发布、展示、推广等活动,旨在凝聚各方力量,形成发展共识,为建设现代化产业体系贡献汽车行业的智慧和力量。其中,在7月7日下午举办的“主题论坛十三:聚能共创,加速构建软件定义汽车新生态”上,东软睿驰总经理曹斌发表精彩演讲。
以下内容为现场演讲实录:
各位来宾,各位领导,下午好!
我希望和大家探讨一下软件定义汽车时代,行业所需要的全新开发模式,这种模式主要是面向生态化、集成化的开发方法。东软睿驰倡导“软件先行”的理念有几年了,逐渐得到了很多客户、同仁的认可。随着软件定义汽车的发展,软件规模会越来越大,过去习惯先把硬件做出来,一层一层搭上来做软件。但现在看到车企的开发周期变得非常短了,所以提出“软件先行”的理念,先把软件做出来再适配硬件的思路。
随着行业发展,新的需求不断出现,软件需要做组合。软件集成的方式、集成哪些家的软件,开始变成很多项目开发过程中浮现出来的话题。
软件在汽车行业变革中发挥的作用已经深入人心,随着4月份车展全球领先车企被中国汽车行业“卷”的状态震惊,从消费者层面能看到的新车的上市速度、价格方面的“卷”,实际上“卷”是一层层卷下来的。
例如E/E架构,很多车厂过去两年在E/E架构的升级方面都蛮辛苦的,同时,芯片这些年的变化也很快,过去很难想象一个刚刚出现一两年的主流芯片变成仅是过渡的产品,芯片的迭代速率也非常快。当我们在新架构上、新系统上、新芯片上开发非常庞大软件的时候,可能到了明年就要发生变化,可能到了后年又需要重新迭代,这为产业带来焦虑和压力。
当然,软件肯定会带来面向消费者端竞争方面的核心要素,要素也是分层提供的。
(1)构建智能化基础设施阶段:行业正逐步构建面向域控的SOA软件架构,但依然处于规划和建设阶段,尚未显现消费者能够明显感知SOA特性的最终形态。
(2)打造新功能、新体验的产品力阶段:随着应用软件提供新功能、新体验成为市场竞争的必备要素,整车构建海量场景化、个性化的创新功能趋势愈发明显。
(3)软件开发带来全新价值阶段:随着软件投入在不断加大,如何在车辆售出后通过增值的服务持续获得软件的收入,目前还处于探索阶段。
目前,行业的发展集中在第二层,基于真正的新架构、SOA平台化软件量产车可能在今年出现,车企竞争力的展现第一步会先展现在快速迭代的过程,过去通过OTA升级来实现车辆功能的变化,比如,像特斯拉一两个月升级一次,这个周期相对过去的车来说已经蛮短,但相比手机,升级周期很快,尤其有些应用程序并没有经过OTA的升级,但应用程序界面、功能已经发生了变化,有很多来自后台的软件支撑。
今年很多车辆、先行新架构的很多车辆不需要OTA,经过一两周的迭代就会有很多新特性迭代让消费者感知到,很多客户也在向这个方向发展,支持车企在今年量产车型里表现出来先行特性。随着未来的发展,会带来行业对智能汽车的新认知和理念,也会拉动其他车企快速跟进。
但这样系统的复杂度会越来越高,例如前面提到:“如果我们有几千人的软件队伍开发软件,同时一年卖了1000万台车,成本约等于零。”从软件价值提升来说,到了一定经济模型情况下,所带来的益处是蛮大的,经济驱动力非常强。
另一方面,如果一年只有几十万台车销量的时候,还有几千人的开发队伍,软件开发成本、分摊成本需要在这样的规模下均摊,成本能否在每一款车型里进行很好的均摊?这个话题蛮具有挑战性的。
如何面向软件开发规模不断提升、软件复杂度不断提高,同时人员组织也面对挑战的时候,开发方法学倒逼我们需要考虑新的开发方式。
除了汽车行业,过去很多IT行业也是这样。“软件危机”是人类依靠单一的组织去维护一套软件,当它规模大到一定程度的时候就会崩溃,这是人类编写软件的自然规律。所以,需要大家要分解解耦,在不同的组织装配,各自开发再组合。
软件已经变成汽车行业必须有的要素,或者非常重要的核心要素,汽车软件跟以前其他行业里软件的开发经验是一样的。
软件随着规模化的增长,比如,几个程序员开发一万行代码,可以算出成本。但是当有一百万行代码的时候,再增加一万行,就不是原来几个人能做到的,难度非常之高。如果有几百万行代码,大家可以想象再去改其中的Bug已经变成非常灾难性的事件。在现在很多汽车行业里我们参与了很多项目,现在大家的开发方式都是并行在一起的,尤其自动驾驶、座舱、车身等很多部分已经实现了跨域联动了,主机厂有很多软件开发人员,自动驾驶、车身等其他部件的软件开发人员,大家在改一个Bug的时候需要在一起开会,这样的场景规模和难题解决程度非常之大。
这样的开发方式无论对于开发者、供应商、车企来说,压力越来越大。中国的汽车品牌非常多,很多车型里架构、软件并不统一,开发出来的很多软件只能在一个车型里分摊,并不能跨车型、跨品牌整体分摊。随着软件规模的逐渐扩大,毛利率支撑这种软件开发规模也是非常之困难的。同时,在当前不断地发生“软件危机”的形态下,开发模式、软件问题解决难度的提升、商业模型支撑能力,都会呼吁我们应该改变开发的方法。
新的开发方法在其他行业可以借鉴,例如像建筑房地产行业,过去大家都是设计一个房子从头构建,现在有很多预集成的方式,在美国有很多组件个人就可以DIY一个别墅,这样的方式已经变得非常便捷和高效。
电脑行业更是这样,相信在座很多人都可以自己用组件搭建一个电脑,装上操作系统、Office,这样的操作系统在非常短的时间很低的成本就可以实现,相信在汽车行业也是可以做到的。手机已经实现了,手机很多功能都是预制的,但在汽车行业还没有出现预制化,很多软件都是重新针对一台车构建的。未来除了车企自身的软件,第三方应用软件是否可以做预集成?这也是我们持续在探讨的。
在此背景下,“集成式”开发方式带来很多便捷性,尤其当新车型有标准化平台,有很好应用开发界面时,OEM会有很多应用软件自己开发,会提前开发好可以在多个平台上很容易地集成在一起。
